Le barriere dei cugini d'Oltralpe

01/01/2004 - Massimiliano Rubbi

La notizia è apparsa nei portali web di informazione sociale verso la metà di settembre 2003, con un titolo inequivocabile: “Italia e Francia ultime in Europa per l'accessibilità dei disabili ai trasporti”. Rilanciando un articolo di “Le Monde”, si spiegava come un rapporto presentato all’Assemblée Nationale da una parlamentare abbia posto la situazione dell’accessibilità dei trasporti alle persone con difficoltà motorie, mentali o sensoriali in Francia al fondo della classifica europea, alla pari con il nostro paese. Al contempo, si dava conto delle proteste che l’Association Paralysés de France stava preparando per denunciare i limiti alla circolazione che i disabili vivono ogni giorno, in particolare per la cattiva abitudine di molti automobilisti di parcheggiare nei posteggi riservati alle vetture con contrassegno handicap. Il dubbio è che se la notizia (e vedremo poi come la si è costruita) non avesse chiamato in causa l’Italia, difficilmente avrebbe avuto un qualche rilievo nell’informazione di settore. Al contempo, questo paragone con i cugini d’Oltralpe consente di guardare la situazione italiana “come in uno specchio”, cercando di analizzare, tramite i documenti e gli eventi citati nella notizia, l’accessibilità ai trasporti, e dunque la effettiva possibilità di muoversi, in un paese che figura al pari del nostro nella mezza lavagna dei “cattivi”. Piccole misure per garantire l’accessibilità Il rapporto sulla “accessibilità dei trasporti alle persone handicappate e a mobilità ridotta” è stato commissionato dal Primo Ministro francese Jean-Pierre Raffarin alla deputata Geneviève Lévy nell’agosto 2002, prevedendo la divulgazione dei risultati nel primo trimestre del 2003. Non solo per inserirlo entro l’Anno Europeo delle persone con disabilità, ma anche perché tra le “tre priorità” proposte dal Presidente della Repubblica Chirac in ambito socio-sanitario, al momento della sua rielezione nel maggio 2002, accanto alla lotta contro il cancro e alla sicurezza stradale c’era proprio la politica a favore delle persone disabili. Madame Lévy, deputata dell’UMP, la coalizione governativa di centro-destra, ha completato il suo rapporto nel febbraio 2003, e lo ha presentato alla stampa in aprile. Non immaginatevi un voluminoso atto parlamentare “all’italiana”, composto di centinaia di pagine illeggibili: si tratta di non più di 132 pagine, scritte in maniera piuttosto chiara, che si sintetizzano in 26 puntuali proposte per migliorare nei vari ambiti la mobilità delle persone disabili. Queste misure sono state definite dalla Lévy “misurette”, anche per contrapporsi ad enormi sforzi di programmazione proposti ma mai realizzati in passato. Accanto a disposizioni più amministrative, come un organismo di coordinamento locale per valutare l’impatto sull’accessibilità dei piani di mobilità urbana, non mancano infatti proposte tecniche decisamente semplici da realizzare, come l’autorizzazione per i trasporti per disabili a circolare e sostare sulle corsie preferenziali (che evidentemente in Francia non vale) o la gratuità del biglietto di ritorno dei mezzi pubblici per gli accompagnatori di persone con disabilità sugli stessi. Un punto molto importante colto dal rapporto è che in questo ambito “spesso miglioramenti proficui e molto attesi possono essere realizzati semplicemente con un’attenzione più completa, per non dire totale, dei decisori, o di coloro che mettono in opera i progetti, senza una pesante incidenza finanziaria […], purché ci sia una coerenza nella programmazione delle pianificazioni territoriali”. Il sistema dei trasporti dipende da una molteplicità di attori, tra l’altro non tutti direttamente coinvolti nei trasporti stessi: a poco serve un bus accessibile, se l’accostamento alla banchina è reso impossibile da marciapiedi sconnessi o irraggiungibili da una carrozzina. Un lavoro comune è dunque indispensabile per garantire la mobilità in autonomia alle persone disabili, perché le attività fatte in proprio dalle amministrazioni o dai gestori, per quanto meritevoli, raramente consentono effettivi miglioramenti: come il rapporto evidenzia, più che dell’accessibilità di singole reti c’è bisogno di una “catena dell’accessibilità” che consenta un percorso completo a chi ha difficoltà di movimento. In un’altra sezione, il rapporto nota che “al di là delle considerazioni sociali e del dovere morale, il mercato degli spostamenti delle persone con mobilità ridotta dovrebbe essere oggetto di una politica commerciale”. Ogni ostacolo insuperabile per la mobilità non è dunque da attribuire solo a carenze istituzionali, ma anche a miopie imprenditoriali: un passeggero con difficoltà motorie o sensoriali che non riesce a prendere un taxi o a salire su un treno è una corsa persa per il tassista o per la SNCF (la società ferroviaria francese). Benché nessuno da solo possa costruire la “catena dell’accessibilità”, le scelte di ogni attore possono avere ricadute anche sui suoi profitti, se è vero che uno studio del 1997 citato nel rapporto Lévy indica come quasi il 35% della popolazione dell’Ile-de-France (la regione di Parigi) si trovi in situazione di handicap nell’uso dei trasporti collettivi, specie in virtù del crescente invecchiamento della popolazione. In alcuni casi, riconosce il rapporto, la “messa in accessibilità” può creare disagi a parte della popolazione, come quando gli annunci sonori che consentono ai non vedenti di fruire di reti di trasporto pubblico complesse o di attraversare la strada “sono mal accettati dai residenti, abitanti o commercianti”, e occorre trovare compromessi accettabili da tutti. Tuttavia, molte misure, che possono essere prese senza costi aggiuntivi e semplicemente con una maggiore attenzione e un migliore coordinamento, hanno una ricaduta positiva su tutti, perché “le persone a mobilità ridotta sono i rivelatori delle difficoltà sentite e subite dall’insieme dei cittadini nell’utilizzo della città”. L’accessibilità è dunque al contempo un “fattore di integrazione sociale” e un “elemento di comfort per tutti”, spostando decisamente la prospettiva che vede l’abbattimento delle barriere come un mero sforzo di solidarietà verso una minoranza – sforzo che poi ben di rado amministrazioni e operatori dei trasporti si sentono di affrontare. Va segnalato che mentre scrivo è in corso di definizione un progetto di legge nazionale che dovrebbe riformare l’intera normativa relativa alle persone con disabilità, ancora regolata da una legge del 1975 (in larga parte, peraltro, inapplicata). Le anticipazioni su questo progetto firmato da Marie-Thérèse Boisseau, Segretario di Stato per le persone handicappate (presentato nel dicembre 2003), hanno però suscitato diverse perplessità tra le associazioni di persone con disabilità, anche a causa della vaghezza di molte disposizioni la cui concreta attuazione rimarrebbe da demandare a successivi atti governativi. Anche in tema di accessibilità ai trasporti, comunque, ci potrebbero essere presto novità oggi non anticipabili. Problemi europei, lotte locali Si è già citato il paragone in negativo tra Italia e Francia rispetto al resto d’Europa, ma in realtà non è ben chiaro da dove salti fuori. Non risultano infatti inchieste che stabiliscano con precisione la situazione comparata nei vari Stati membri dell’UE a livello generale di accessibilità e trasporti, e i pochissimi rapporti su temi specifici attengono più alla situazione normativa che a quella effettiva. L’European Disability Forum (EDF), l’organismo consultivo che riunisce le associazioni e che rappresenta a livello comunitario le istanze delle persone con disabilità, sta pensando di colmare la lacuna nel corso del 2004, sebbene probabilmente a livello informale. La situazione che emerge in generale non è comunque confortante: nella gran parte delle città europee non è possibile fruire dei trasporti urbani se si hanno gravi difficoltà motorie o, peggio ancora, sensoriali. Come ricorda Nora Bednarski, funzionario delle politiche dell’EDF, esistono positive eccezioni come Grenoble in Francia e Norimberga in Germania, che hanno recentemente vinto per questo un premio attribuito dall’EDF in unione con la Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti in occasione dell’Anno Europeo, ma alcune punte di eccellenza si contrappongono a una maggioranza di mediocrità. Né va meglio per i trasporti a lunga distanza: la situazione dei treni è in generale difficile, specie a livello di viaggi nazionali, anche se alcuni paesi (Germania, Olanda, Svezia) garantiscono nel complesso un’accessibilità discreta al proprio trasporto ferroviario. Per quanto riguarda la mobilità aerea, la Bednarski rileva che si sono verificati diversi casi di rifiuto di imbarco verso persone con disabilità, tanto che si stanno attendendo proposte della Commissione Europea per proibire discriminazioni nell’imbarco legate a difficoltà motorie o sensoriali e per imporre la gratuità dell’assistenza necessaria. Pur non prevedendo iniziative specifiche sul tema, l’EDF sottolinea inoltre come sia determinante la sensibilità delle persone, che, con i propri comportamenti, possono vanificare anche i risultati dell’azione di pressione politica da parte delle associazioni di tutela nei confronti delle istituzioni. E qui entra in scena il secondo attore citato nella notizia di metà settembre da cui si è partiti: l’APF, l’Association Paralysés de France, che il 16-17 settembre 2003 ha organizzato la sua protesta contro le barriere che ostacolano chi ha difficoltà motorie. L’APF si caratterizza per azioni denominate coup de poing, ovvero “pugno”, che intendono sensibilizzare in maniera vigorosa ma non violenta sulle difficoltà di movimento di chi è in carrozzina. La tipica azione è denominata bâchage, letteralmente “intelonatura”, e si rivolge a chi parcheggia senza averne diritto negli spazi riservati ai disabili: un gruppo di persone (su sedia a rotelle e non) dell’associazione, chiamato a raccolta da una persona con disabilità che viene usurpata in modo ricorrente del posto auto, ricopre interamente la vettura abusiva con un telo bianco su cui è impresso un segnale di divieto di sosta, e si piazza accanto ad essa per impedirne l’uscita fino all’arrivo dei vigili per la contravvenzione. Il bâchage viene fatto sia su larga scala (80 città) in occasione delle giornate di protesta nazionale, sia in modo puntuale su richiesta della singola persona con disabilità. Se questa operazione colpisce i singoli trasgressori, seppure in maniera decisamente appariscente, altri tipi di “operazione pugno” sono indirizzati alle istituzioni che gestiscono i trasporti e gli spazi pubblici. Ad esempio, Odile Follet, responsabile accessibilità dell’APF di Rouen, racconta che una protesta è stata organizzata nel 2001 per mostrare come i veicoli della linea TEOR di tram a guida ottica, appena inaugurata, non fossero accessibili in carrozzina; da allora, diversi veicoli a pianale ribassato sono stati acquistati dall’azienda di trasporto, aggiungendosi all’unico mezzo accessibile che era stato previsto inizialmente. Non è che questo risolva completamente i problemi, giacché per garantire l’accessibilità gli autisti devono accostare vicino al marciapiede e non sempre possono farlo, né si prevede l’acquisto di mezzi che, piegandosi verso il marciapiede stesso, consentano una accessibilità completa alle sedie a rotelle – per tacer del fatto che molte altre linee della rete bus di Rouen restano non accessibili. Si tratta inoltre di battaglie locali che stentano a diventare “buone pratiche”, se la stessa Follet ha definito lapidariamente la situazione accessibilità della vicina città di Le Havre “la catastrofe”. Comunque, questo esempio aiuta a comprendere che l’azione delle associazioni di tutela può ottenere miglioramenti significativi e precisi (le già citate “misurette”) quando sa proporli, abbandonando una logica del “tutto e subito” che non può trovare risposte e genera soltanto esternazioni di sconforto: un funzionario delle ferrovie regionali di Normandia, citato dalla Follet, ricorda che “abbiamo un ritardo di 20 anni, non si può pretendere di colmarlo in 2”. (Se ritenete che questi esempi siano troppo specifici per essere esportabili in altri contesti, sappiate che il TEOR di Rouen è stato preso a modello per il futuro tram di Bologna). Tempi e metodi Un’ultima osservazione: come si è già detto, il rapporto parlamentare di Madame Lévy è datato febbraio ed è stato presentato alla stampa in aprile. Di questa comunicazione istituzionale non ho trovato riscontro sui principali quotidiani francesi. A settembre, invece, la protesta imminente dell’APF cattura l’attenzione dei redattori di “Le Monde” e di altre testate come “Le Figaro”, e attraverso ciò da un lato induce a recuperare il rapporto Lévy, dall’altro riesce a valicare le Alpi e a penetrare nel circuito dell’informazione sociale italiana. Forse è un caso, forse il fatto che l’APF conti ben 34.000 aderenti la rende più “notiziabile”, ma le attività delle associazioni di tutela e rappresentanza dei disabili, se ben organizzate e comunicate, sembrano poter ottenere visibilità mediatica, il che è poi parte irrinunciabile del loro sforzo di sensibilizzazione alle esigenze speciali delle persone con disabilità. I movimentati metodi utilizzati dall’APF non sono certo applicabili in tutti i casi, ma creatività e coraggio di rendersi visibili possono contribuire molto ad affermare una cultura di pari diritti.